汽車電子化進程的加劇，使汽車行業對半導體器件的需求呈上升趨勢。博通公司基礎設施與網絡部門汽車業務高級總監Ali Abaye援引Strategy Analytics的統計數據稱，2020年，每輛汽車將裝有近1,000枚芯片，而目前則是600枚左右。從2010年開始，中國以17.2%的市場份額首次超越美國，成為全球最大的汽車銷售市場，預計至2020年，中國將有望占據全球近35%的新車市場。此外，ADAS和混合動力/純電動汽車也在以24%的復合年均增長率快速增長。這一切，都使得中國成為推動車聯網發展的重要力量。

 

車載以太網不是豪車的標配

 

作為汽車內部連接的主干網絡，Ali Abaye認為車載以太網將是推動實現車聯網的重要技術之一。“現在，越來越多的輔助駕駛系統之間都在進行高速、高帶寬的數據傳輸。作為一種低成本而且重量很輕的介質，以太網不但能夠顯著降低重量與成本，更能夠為車載網絡提供高級安全特性和穩定性能。”

 

與傳統總線技術相比，博通最新推出的BroadR-Reach芯片通過一條雙絞線實現了電容耦合式傳輸，可提供100Mb/s全雙工變壓器功能，并減少了80%的連接成本以及30%的重量，2015款寶馬X5的環繞式觀景攝像頭、車載信息服務天線系統等就應用了該技術。

 

相比傳統CAN總線，盡管近年來車載以太網的成本有所下降，但仍比較高昂，目前也只有寶馬、捷豹旗下的豪華車型在采用該技術，這是否意味著普通中低級車將無緣于此？

 

 

 

 

Ali對此給出了否定的答案——首先，單純和CAN總線比較成本沒有意義。因為以太網的速度和帶寬比它大得多，只有這種技術才能滿足新的大數據應用，CAN總線未來只會應用于一些簡單的數據傳輸，兩者是共存的；其次，隨著汽車銷量的增加和技術的演進，整體成本的降低是必然趨勢，2016款帕薩特轎車開始使用BroadR-Reach芯片就是最好的證明，再過2-3年，有可能十萬元以內的家轎都會使用該技術；最后，車載以太網設備之所以貴，不只源于芯片，其它如以太網攝像頭、顯示屏的價格也是原因之一，所以博通加大了和中國系統級供應商的合作，旨在通過生態系統的鏈式反應將價格降下來。

 

除了有線技術，包括Wi-Fi、NFC、藍牙和無線充電在內的無線連接技術，成為博通車聯網戰略仰仗的“第二極”。Ali表示，幾年內，支持Wi-Fi功能的車載應用數量將增長8倍，5G Wi-Fi技術將能夠讓駕駛員與乘客把移動設備中的內容同步并傳輸到車輛的信息娛樂系統上，整車廠也可以利用移動熱點On-the-Go連接技術實現更多創新的應用。其次，智能藍牙將在車輛與可穿戴設備連接過程中起到關鍵作用，典型應用包括疲勞駕駛監測、血液中酒精含量以及血糖水平等駕駛員體征監測。同時，NFC在無鑰匙進入、即刷即連、移動支付或非接觸式交易等相關的應用中也受到了汽車行業發展的推動。

 

他還為我們描繪了未來無人駕駛汽車的行駛場景，從可提供360°視角的傳感器開始，智能軟件用以分析傳感器輸入，并據此采取行動；中央計算機在整個系統內接收和分發數據，將軟件命令發送到汽車電子控件和傳動裝置上；數字地圖和衛星導航系統是從A點定位和駕駛到B點所必要的工具；無人駕駛汽車沿途需要彼此和與基礎設施通信，例如交通信號和收費亭。而這一切，都離不開傳感器、智能藍牙、Wi-Fi和GPS、NFC和以太網技術。

 

車聯網是否仍處于初級階段？

 

“這取決于你對車聯網是如何定義的。”Ali說如果把車聯網概念等同于聯網汽車，換句話說，就是汽車具備聯網功能，那現在絕對不是屬于初級階段，而是非常成熟的技術和市場。但如果拓展到汽車與人、汽車與汽車及汽車與基礎設施之間通信(V2X)這樣的層次，現在確實還處于初級階段，因為很多東西并沒有被定義好。

 

這很像“先有雞，還是先有蛋”的討論。政府希望在大多數的汽車具備聯網功能之后，再進行相關基礎設施的建設，否則拿不到車輛信息就無法進行服務投送，就無法實現盈利。而車廠、互聯網內容提供商的想法可能正好相反。同時，車企相比之下可能更趨保守，不會允許隨意將服務/廣告推送到車內，更不允許通過車載網絡獲取相關信息。所以這就需要車聯網生態系統中的每一位成員都能夠攜手合作，共同推進車聯網的發展。

 

不過Ali堅信V2X將是交通安全技術的下一步，因為V2X通信旨在提高駕駛員和交通的安全，以允許駕駛員預見到前方的道路危險、交通事故和監測車速限制。隨著未來交通運輸的發展，技術的不斷加速確保為開發人員提供其所需的任何東西，以滿足客戶在路上實現真正聯網體驗的需求。