一定會拔出蘿卜帶出泥”，7月24日，當外界關注德國奔馳、寶馬、大眾、保時捷以及奧迪5大車企上百名工程師和管理者以不同工作組的形式秘密舉行會議，操縱技術、生產成本、供應商等各方面壟斷行為時，記者第一時間聯系德國當地多位人士，對此次事件進行深入采訪。

在德國輿論中，尾氣造假事件的蔓延遠比中國關注的德國車企卡特爾問題更為重要。對于德國消費者來說，2年前尾氣門事件發生時人們揣測不是個案似乎得到了驗證：“如果是事實，不僅是汽車，這對整個德國來說都是恥辱。”

據德國周刊《明鏡》報道，此次事件的起源是政府調查大眾總部時意外查獲，不久大眾等車企表態確實召開過類似會議，并懇求政府寬大處理。

但在進一步調查中發現，除了目前尚未斷定是否壟斷的價格操縱等行為外，大眾、奔馳、寶馬等德國企業在私下溝通中也涉及到了尾氣排放的問題，這是德國輿論將這一事件升級關注的核心。

“目前來看，媒體報道的信息不屬于企業必須公開的內容，因此政府以及現有輿論也無法獲悉是否存在壟斷行為”，7月24日，德國斯圖加特當地汽車華人向記者透露，“但可以肯定的是，此次事件可能證明尾氣造假不只是大眾一家，也基本驗證了德國當地此前的猜測。”

記者了解到，引發輿論再次關注柴油車尾氣造假的原因是，此次曝光的德國車企私下商定內容中涉及到如何開發柴油發動機尾氣處理系統，主要表現在對于降低尾氣污染的一種液體儲存罐的私下商議，這一時間可以回溯到2006年。

在當時由于日系混動技術的發展，導致德國車企大力發展清潔柴油乘用車。盡管在技術層面解決了二氧化碳排放問題，但柴油車釋放出的氮氧化合物更為致命，因此必須利用一種名為Adblue的尿素進行中和，所有柴油車都必須安裝儲存這一尿素的容器，而德國車企正是在儲存罐上聯合做了手腳。

由于儲存Adblue的容器越大，成本越高。因此2006年，德國車企私下商議出一個適中尺寸的容器大小，每輛車可以節省80歐元，如果一年賣1000萬輛車，可節省8億歐元。

據媒體報道，2008年9月經過若干次電話會議、郵件和面談之后，戴姆勒、奧迪、寶馬與大眾汽車達成了一致，所有柴油車的Adblue儲存罐均為8升。

問題在于8升的尿素根本無法維持柴油車日常運行排放的有毒氣體稀釋，據了解，一萬英里柴油車運行時釋放的氮氧化物所需尿素至少19升，這在業內是公開的事實。

隨著之后歐洲和美國對于柴油車排放的法規越來越嚴格，尿素需求量也越大，但是幾家企業不但沒有增加尿素儲存罐的容積，反而在奧迪牽頭下達成一致，誰都沒有因此做出變化。

為了弄清事實，記者輾轉聯系到正在比利時出差的一位德國汽車人士，他向記者講述了更為驚人的的信息：“尿素儲存罐確實是德國柴油汽車的標配，但在尾氣門事件之前，很多德國消費者從沒有加注過任何尿素液體，汽車本身也從沒有發生過任何提示。”

該消息人士披露，2010年，他購買了一輛大眾帕薩特旅行版2.0TDI產品，由于汽車技術出身的敏感，他曾特意向銷售人員詢問尿素儲存罐的用途以及加注事項。不過直到2016年底該車對外售賣，也沒有加注尿素液體。形成對比的是，2017年他購買的路虎2.0柴油車在不到半年的時間內，發動機已經提醒加注尿素液體數次，否則車輛將無法啟動。

一輛大眾汽車行駛6年從沒有加注任何降低尾氣污染的尿素中和液體，而另一輛路虎新車在購買不到半年的時間內提醒加注數次尿素，這中間的不同已經形成強烈對比。

隨后在走訪中記者發現，從未加注過尿素液體的情況在德國并非少數。另一位德國當地人士透露，他2014年購買的一輛寶馬二手車2年來也從未提醒加注該液體，而他單位2017年購置的一輛2016年下半年生產的奧迪Q5，在半年的行駛中已經加注過尿素。

以此形成清晰的分水嶺：尾氣門事件前的多家企業柴油車均未提醒消費者加注尿素，而且車輛的行駛也沒有收到任何影響。在德國汽車人士分析來看，這一定是企業對尿素的使用率做了手腳：“即使過去的排放法令要求不如現在高，行駛數年的汽車也沒有任何理由不加注該液體。”

那么沒有提醒加注是否因為尿素成本高造成？事實并非如此，在走訪中記者從德國當地市場了解到，這種尿素的價格非常便宜，大約1升只需要1歐元。例如前文提到的路虎汽車，儲存罐最大容積為14升，也就是說加滿尿素儲存罐需要14歐元，約為110元人民幣，成本并不高。

以此分析，德國柴油尾氣造假事件的發展可能遠比目前《明鏡》爆出的嚴重，在長時間的使用過程中企業極有可能將尿素裝置進行了調節甚至形同虛設。采訪中，來自科隆、不來梅、斯圖加特等德國多地區人士都向記者反饋了從未加注過尿素的信息。

斯圖加特當地人士向記者透露，尾氣門發生后的這幾年，政府也已經不再單純站在企業的角度，開始低調的為德國1300萬輛柴油車設置退出期限和形式門檻。

今年2月，德國巴登-符騰堡州政府宣布將于2018年開始在斯圖加特市禁行低于Ⅵ排放標準的柴油車，促使該調整令出臺的原因是斯圖加特已經成為德國空氣質量最差的城市：一年中有65天空氣懸浮微粒炒股50微克/立方米，而歐盟規定一年不能超過35天。

在當時包括奔馳在內的多家企業仍舊沒有當真，但由于輿論壓力，目前斯圖加特約10萬輛柴油車中，將會有7.3萬輛踢出城，這幾乎給柴油車在斯圖判了“死刑”，汽車企業和消費者只有兩種選擇：一、放棄柴油車；二、拼命升級技術，在期限來到前達標。后一種結果在斯圖加特當地汽車人看來幾乎沒有可能。

對此以奔馳、博世為代表的斯圖加特當地企業紛紛表示這不公平。戴姆勒董事會主席蔡澈曾指出政府法令缺少緩沖時間不利于過渡，并且傷害地方經濟，但德國政府已經明確將柴油車定為先天技術不足的不穩定因素。