近日，特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克（Elon Musk）在 Twitter 表示，Model 3開始啟動生產，預計7月28日首批30輛汽車將會達到用戶手中。此外，量產的產能也會逐漸增加， 8 月份交付 100 輛，9 月份交付 1500 輛車，產能提升之后預計計劃訂單量為每周 1000 臺，到年底時每周可達 5000 臺。

Model 3量產將給特斯拉供應鏈帶來發展機遇。本文將詳細解析特斯拉供應鏈，并分析中國廠商的機遇。

以Model S（2016款）為例，可以看到特斯拉供應鏈以日本和臺灣企業為主，美國企業為輔助。

一、 動力&制動系統供應商

對于新能源汽車的電池、電機、電控等核心零部件，特斯拉通過自主研發、或者通過與其他企業的戰略聯合擁有完全的自主權，國內的廠商很難取代。

1、電池

特斯拉的電池由松下獨家供應，雖然一度傳出LG化學成為第二供應商，但是也只是做個緊急備份而已，除非松下出現重大失誤，否則不會更換供應商。松下充電電池業務在2017年3月底結束的財政年度里收入為3626億日元，折合美元為33.6億美元，同比增加14%。松下未公布汽車電池業務收入，估計大約為2500億日元，預計2018財年可達3500億日元，2019財年達到5400億日元，當然都是拜特斯拉所賜。

電池有四大四大主要零部件，分別是正極、負極、隔離膜和電解液。其中純粹看材料成本BOM的話，正極占大約46%，隔離膜大約占25%，電解液占大約13%，負極占大約10%。

圖：鋰電池產業鏈

① 正極

鋰電池正極材料主要有五大類，分別是鈷酸鋰（LCO）、錳酸鋰（LMO）、鎳鈷錳三元材料（NMC）、磷酸鐵鋰（LFP）和鋁鎳鈷（NCA）。LCO 主要針對消費類電子領域，如手機和筆記本電腦，LMO主要針對電動工具和模型，電動車主要采用LFP和NMC，松下電池正極材料則為比較罕見的NCA。

圖：全球鋰電池正極材料市場占有率與需求量

從全球鋰電池正極主要廠家市場占有率來看，日本日亞化學已經連續十幾年全球第一，此外日亞化學還是LED領域絕對霸主，自白光LED誕生起就是全球第一。日亞化學集中在LCO和NMC領域，LCO領域絕對第一，NMC全球第二，日亞化學只供應日本廠家，基本不出口。比利時的Umicore則在NMC領域排名第一，LCO領域全球第二。

圖：2015年全球鋰電池正極主要廠家市場占有率

真正的主角是SMM，也就是住友金屬礦山，獨家供應松下電池正極的NCA材料。當初松下在開發NCA三元電池的時候沒有現成的材料供應商，是SMM協助開發了NCA材料，順理成章地成為唯一供應商，同時SMM的NCA材料也只有松下一個客戶。

②負極

盡管所占成本比例很低，松下依然采用獨家供應體制，由昭和電工供應。

上圖為2014年全球鋰電池負極材料主要廠家市場占有率，數據由高盛提供。2016年，日立化學市場占有率進一步提高到34%，BTR略微下滑到19%，三菱化學下降到10%，日本炭黑增加到7%。SHOWA DENKO也就是昭和電工，在二戰前是比較典型的軍工企業，2016年收入大約60億美元。

③隔離膜

從全球主要隔膜廠家市場占有率來看，日本旭化成是絕對第一，不過日本旭化成總收入近180億美元，隔膜所占的收入比例很低。松下依然是在住友財閥內找供應商，松下電池的隔膜都由住友化學獨家供應（東麗是第二供應商，但并未出貨），住友化學2017財年收入超過200億美元，在全球范圍內精細化學排名前三，隔膜所占總收入的比例極低，不過住友化學還是特別指出會在近期內將產能擴展4倍，還是比較重視的。

圖：全球主要隔膜廠家市場占有率

④電解液

電解液技術含量不高，所占成本比例也低，松下主要由宇部興產和三菱化學提供。宇部2016年收入近60億美元。

圖：2014年全球鋰電池電解液主要廠家市場占有率

國內很多企業因為給松下供應正極材料、電解液等而成為特斯拉的間接供應商，但該部分的收益程度較低。

2、 電機和電控供應鏈

眾所周知，特斯拉的電機由臺灣富田獨家供應，電機是特斯拉成功的核心，通常特斯拉那種功率水平的電機體積和重量都要大得多，這就導致一來沒有空間安放更多的電池，二來增加了自重，增加了能源消耗，特斯拉最初是在臺灣成立的，特斯拉的供應鏈除了電池，最初都來自臺灣本土企業。特斯拉之所以能夠將電機功率和體積降低超過40%，主要依靠臺灣中鋼的高品質硅鋼片和永泰豐科技的銅轉子，后者尤為重要。此外，銅轉子的裝配也有難度，特斯拉擁有裝配的專利技術，富田和永泰豐生產電機的關鍵零部件，然后在特斯拉美國工廠進行最后組裝。

富田在2016年初開始籌劃擴產，2016年8月向臺灣竹科銅鑼園區提出用地需求，總投資金額15億臺幣，一期廠房占地6000坪，2017年底完工投產，二期占地16000坪，2018底完工投產。

從電機電控系統的成本結構來看，IGBT所占比例最高，并且功率越大，所占比例越高，也是技術含量最高的零部件。

圖：典型的電機電控系統的成本結構

特斯拉使用的是英飛凌的IGBT，并且用量很大。特斯拉使用的非主流的TO 247封裝，這是非常罕見的。全球所有電動車廠家僅有特斯拉采用這種上世紀80年代的TO 247封裝的IGBT，主流的是模塊封裝的IGBT，這樣做最主要的原因是成本。特斯拉電機功率太高，通用型的IGBT模塊沒有合適的選擇，只能定制，以特斯拉的出貨量，定制的價格會非常高。用TO 247封裝估計可以節約500-800美元。TO 247的缺點也很明顯，可靠性不高，散熱不佳，這就導致壽命不長和有著火隱患。

特斯拉Model X合計使用120個IGBT，最初由IR供應，后來IR被英飛凌收購。值得一提的是，除日系外，歐美和中國電動車IGBT都被英飛凌壟斷了。

3、 充電樁產業鏈

截至2016年，特斯拉累計在中國擁有100+超級充電站以及超過400個超級充電樁。全球范圍內，特斯拉在769個不同地區運營著超過4800個超級充電樁。2017年，特斯拉希望這個數量能翻一倍，為即將量產的Model 3做準備。

目前，特斯拉在國內的充電樁(站)都是進口，國內合作伙伴僅限于安裝服務，后續特斯拉國產化以及充電設備新國標的實施，將會開放國內設備商進入。鑒于特斯拉建設充電樁更傾向于找國網系企業合作， 如果國產化，仍然尋求國網系公司的可能性較大，如國電南瑞、許繼電氣等。

3、其他供應鏈

特斯拉最初在臺灣設計，所以供應鏈多是臺灣企業，且多是獨家供應，主要包括減速箱齒輪和大工業、電池模塊線束貿聯、鍛造輪圈巧新、扣件世德、電池正極材料康普與美琪瑪、充電槍康舒與健和興、觸控面板群創與TPK、保護組件興勤、電源零組件臺達電、電池模塊電流控制板高技、電池上下蓋板乙盛、檢測設備致茂。

和大除了供應Model S減速箱齒輪之外，也成功拿下Model 3訂單。由于采購規模遠超過特斯拉先前二款車Model S與Model X的采購總和，且采購項目新增差速器，估計Model 3采購大單對和大業績貢獻至少十億臺幣。為了Model 3龐大訂單，和大決議啟動大埔美二期擴建新廠計劃，董事會通過斥資4.27億臺幣，買下緊鄰于大埔美一期廠的土地廠房，并將另外斥資12億臺幣，采購四條工業4.0的智能化生產線設備，規劃為專門生產特斯拉所需零件的專廠。

近來Tesla也積極擴大供貨商，也讓原本不是Tesla供應鏈的廠商，得以打進Model 3供應鏈，如揚聲器鍛件锠新、車用鏡頭亞光、散熱模塊建準、電動車電池高壓連接器崧騰、被動組件電感美磊、導線架順德等，成為特斯拉概念股的新兵。