目前還不清楚BMW、Mobileye、Intel三方合作計劃，是否會催生“Intel inside”的自動駕駛車輛；而如果真將如此發展，市場分析師們質疑向來對自家算法保護嚴密的Mobileye，是否會樂意與任何人分享智慧財產，更別說是Intel。

不過，隨著自動駕駛車輛話題被炒熱、各家車廠CEO們在財報發布會上都躲不過相關問題，科技企業紛紛搶進這個領域并不令人驚訝：

•Mobileye的競爭對手──包括恩智浦半導體(NXP)、Nvidia以及高通(Qualcomm)等等──是不是應該要開始緊張了？ •Mobileye目前的合作伙伴──包括Volkswagen、GM (General Motors)、Tesla Motors等各家車廠──是不是會因此不滿？ •還是，大家應該冷靜看待此事并從容以對？

IHS Automotive的車載娛樂通信系統與先進駕駛輔助系統(ADAS)市場分析師Egil Juliussen認為，這樁最新的三方合作案發展合理，因為自動駕駛車輛本來就不容易開發，需要結合許多不同的技術──包括深度學習、傳感器融合…等等，才能真正取代人類駕駛；因此從較高的層次來看：“這類合作案將會讓相關技術進一步發展而且速度加快。”

BMW、 Mobileye與Intel期望在自動駕駛車輛領域大步發展，很多其他汽車廠商也積極搶進，但事實上，較小規模的企業恐怕沒有那么深的口袋能達成目標；此外Juliussen指出，Google也是一個因素，汽車產業很難忽視自動駕駛車輛技術被認為領先業界許多的Google。

雖然Mobileye的競爭對手們可能會注意這樁合作案，Juliussen表示，自動駕駛車輛畢竟仍在“競爭前(pre-competitive)”階段，思及自動駕駛車輛測試與認證標準的復雜性，產業界應該能從一個標準化自動駕駛車輛平臺獲益，如此可避免重復投入開發資源。

Juliussen舉非營利汽車產業聯盟GENIVI Alliance (由Intel、BMW與GM…等等眾多廠商發起)為例，該聯盟成功推動了開放源碼的軟件開發項目：“但汽車廠商(以及芯片供貨商)，在實作層次仍然能相互競爭。”

不過BMW、Mobileye與Intel的合作案，是否真能成功定義出一個標準化自動駕駛車輛平臺，現在還很難說。

IHS Automotive另一位資深分析師Jeremy Carlson指出，他注意到至少有其他兩家廠商提及自動駕駛車輛中央運算架構，一是Audi與Delphi合作的zFAS (整合Nvidia與Mobileye芯片)，以及Mercedes-Benz與某家一線汽車電子企業也正在開發另一種自動駕駛車輛平臺。

Intel的Xeon Phi芯片

Carlson 對于Intel加入了BMW與Mobileye的合作頗感驚訝；他表示，我們當然可以將一個平臺想得很簡單，Intel處理器可在自動駕駛車輛內的“電腦”與Mobileye的處理器共同運作，但是有鑒于此合作案公開的信息不足：“我們還不知道是不是這樣。”

BMW、Mobileye與Intel的合作案聲明中沒有提到Intel將扮演的角色，僅籠統表示：“Intel帶來全面性的技術，啟動并連結數十億智能連網設備，包括汽車在內。”

一個較具說服性的說法是，Intel將扮演的角色是在于基礎建設部分，而不在于自動駕駛車輛內部；IHS Technology車用半導體市場首席分析師Luca De Ambroggi猜測，Intel可能會提供并負責自動駕駛車輛連結性技術的部分，以及車輛與云端、物聯網(IoT)的連結，還有地圖、人工智能(AI)應用程序所需的數據處理，貢獻在基礎建設方面的專長。

De Ambroggi提到了Intel最近在德國舉行之國際超級運算大會(International Supercomputing Conference)上發表、代號Kinghts Landing的新一代Xeon Phi處理器；1.5GHz的Xeon Phi配備72顆核心，內建16GB整合式堆棧內存，已經進駐許多超級計算機。

Intel到目前為止在深度學習應用方面相對低調，但該公司顯然期望新一代的Xeon Phi能進軍該快速成長、目前由Nvidia獨領風騷的市場；Intel還分享了有4顆Xeon Phi完成Caffe Alexnet成像神經網絡達到在10.5小時內處理13.3億幅影像的訓練成果，Maxwell的4顆繪圖處理器達到相同成果則需要花25小時。Intel的新一代Xeon Phi處理器在深度學習方面的性能表現（來源：Intel）

The Linley Group資深分析師Mike Demler也同意以上說法，他認為在BMW、Mobileye與Intel的三方合作案中，Intel的著眼點在于開發系統(像是Nvidia的Digits工作站)以及數據中心。

“Mobileye在合作發表聲明中的用字十分謹慎，表示其算法將布署在EyeQ處理器上，而Intel平臺上的算法會需要共同開發；”Demler并指出，Mobilieye的Road Experience Management(REM)技術需要與云端實時聯機，Intel應該是期望能在這個部分發揮。

Intel對汽車市場的勃勃雄心并不是秘密，該公司已經擁有的車用技術包括Wind River的嵌入式操作系統、軟件基礎以及安全技術；而在最近這幾個月，Intel收購了更多車用相關技術。

今年稍早，Intel收購了為自動駕駛車輛芯片提供安全工具的Yogitech，同時旗下的Wind River事業部門則收購了Arynga；Arynga能提供符合GENIVI標準的軟件，讓車用計算機支持無線下載(Over-the-Air)更新功能。未來英特爾的全自動駕駛車輛芯片與參考設計，都會采用從這兩樁收購案取得的技術。

今年5月底，Intel宣布收購Itseez，是一家利用為嵌入式系統與特制硬件提供計算機視覺算法與實作的公司。不過IHS Technology的De Ambroggi質疑，Intel最近的收購──全部綜合在一起──有可能反而在往后成為麻煩，因為與Mobileye之間的關系從伙伴變成了競爭者。如果真是如此，Mobileye能給Intel多少信任？還有其他未解之謎是，Intel在與Mobileye、BMW的這場合作案中，是否會讓自家處理器成為自動駕駛車輛中的決策處理器？

Intel在新聞稿中表示：“為了處理自動駕駛車輛在都市環境中所需的復雜工作負擔，Intel可提供從Atom到Xeon等不同規模運算性能的處理器，總計可達到100 teraflops的省電性能，且不需重寫程序代碼。”但與Intel inside理論相悖離的，是到目前為止該公司在汽車應用市場乏善可陳的歷史。

The Linley Group的Demler回想不到太多Intel的成功案例：“首先，大多數在汽車應用領域的處理器是微控制器(MCU)，所以沒有Intel可發揮的空間；Intel曾宣布取得Nissan (Infiniti)、Hyundai (Kia)的幾個車載娛樂通信系統設計案，不過那些基本上是改變平板設備處理器Bay Trail的用途。”

Demler的看法是：“Intel沒有像是Mobileye芯片的那種可以支持嵌入式視覺處理的方案，甚至沒有可執行深度神經網絡的產品；該公司有Wind River的軟件，而且也收購了一些車用軟件技術，不過在ADAS硬件方面使不上力。”

Tirias Research首席分析師Jim McGregor補充指出，Intel在這一點上缺乏有力的紀錄；在目前的市場上，指令與控制系統方案的領導供貨商是NXP與瑞薩(Renesas)，通訊技術的龍頭則是Qualcomm，而計算機視覺則是MobileEye領先。

Intel將扮演晶圓代工伙伴？

在這樁三方合作案中，Intel的角色也可能是扮演Mobileye新一代EyeQ5處理器的潛在晶圓代工伙伴；該芯片預期在兩年內問世，會采用10納米或以下節點的FinFET制程。Mobileye的EyeQ4處理器是采用意法半導體(ST)的28納米FD-SOI制程技術，不過Mobileye與ST都坦承，未來EyeQ5的生產必須采用更精細的制程技術，是ST無法提供的。

Mobileye尚未公布EyeQ5將委托哪家晶圓代工廠，The Linley Group的Demler對于Intel是否能拿到這樁生意仍抱持懷疑態度：“Mobileye采用Imagination的MIPS處理器核心，我懷疑這類處理器是否采用過任何一種Intel的制程。”

什么樣的開放平臺？

而雖然Intel、Mobileye與BMW的合作案提及將為自動駕駛車輛定義一個開放性平臺，所謂的開放究竟意味著什么，大家都在猜。

Tirias Research的McGregor表示：“我懷疑Intel與MobilEye所定義的開放，與產業界其他廠商是否相同；那可能是意味著任何人都可以采用他們的技術，而如果他們選擇這么做，就表示他們將嘗試推動該平臺成為產業標準。”

The Linley Group的Demler則認為：“每一家公司對于開放都有自己的定義，但是這對于Mobileye來說會是很大的改變；”他指出，Mobileye 在第一季財報發布會上宣布將推出EyeQ5時就暗示會采取開放策略，不過到目前為止他們所做的一切仍然是專有的。Mobileye即將問世的EyeQ5電路圖（來源：Mobileye）

Demler表示，Nvidia的Drive系統是開放的，但意思是不提供ADAS軟件，而是一個軟硬件開發平臺：“Mobileye自己開發所有的東西，沒人知道他們如何開發算法；Nvidia則是提供開放源碼的神經網絡架構如Caffe，Google也有一個以TensorFlow算法開發卷積神經網絡 (CNN)的開放平臺。”

總而言之，Demler認為目前的自動駕駛車輛系統，呼應了封閉性Apple iOS (如Mobileye)以及開放性Google-Android系統(如Nvidia與其他廠商)之間的智能手機平臺戰爭：“我相信自動駕駛車輛不可能在封閉、專有的系統上增生，只依賴單一家公司的秘密武器實在是風險太高。”

不過這雖然是淺顯易懂的比喻，目前自動駕駛車輛的狀態可能還離智能型手機的成熟度非常遠；自動駕駛車輛牽涉太多技術，需要在產業界團結一致之前被好好整頓一番。

地圖繪制──HERE與REM

IHS的Juliussen感覺到，汽車產業終于邁進一個亟需開放發展的階段；地圖繪制就是一個例子，如德國汽車大廠Audi、BMW與Daimler的合資公司HERE，開發了名為Sensoris的車輛傳感器數據開放性規格，能讓那些資料被連網汽車收集并傳輸到云端。Sensoris被視為所有自動駕駛車輛的共同語言。

最近HERE又透過被呈交給歐洲智能交通計劃ERTICO-ITS Europe，朝向成為產業界實際標準邁進一大步；該計劃參與者包含私人企業與公共資源。HERE認為Sensoris是結合所有道路上車輛數據的關鍵；一旦那些數據被結合，就能被應用在追蹤路況模式的系統，預測可能發生的車流瓶頸并自動調整自動駕駛車輛的路徑，甚至智能更新地圖數據。

The Linley Group的Demler解釋，REM與HERE會是被用于自動駕駛車輛導航的兩大元素。今年稍早Mobileye發表REM時，該公司暢談了關于REM在Google方案上的優勢。Mobileye的REM如何在后端運作

如Demler所言，目前要說自動駕駛車輛導航將如何發展還太早；但HERE的大股東之一BMW現在正與REM的發明人Mobileye合作。Juliussen則仍抱持樂觀態度，他認為這表示汽車產業正往一個更趨向聚合的解決方案發展，采用各種技術的組合。