特斯拉公告稱，這起致命車禍的大致情況是，當時一輛拖車正在穿越一條雙向公路，就在當時，一輛使用自動駕駛模式的特斯拉Model S汽車也行駛至那個地點。這輛Model S在從掛車下面經過時，掛車的底部撞到了這輛特斯拉汽車的擋風玻璃，于是，悲劇就這樣發生了。

有相關報道稱，發生車禍時，車輛正處于無人駕駛狀態。作為首例導致命案的車禍，該事故對無人駕駛技術的商業前景蒙上了陰影。這并不是特斯拉無人駕駛出現的第一次事故，2016年5月底，一名歐洲特斯拉車主在高速上追尾一輛大貨車，在社交媒體上引發關注。此外，在美國，一輛特斯拉撞上了停靠著的拖車，一輛則是在5號州際公路上撞上行駛中的車輛。這些事故都發在 Autopilot開啟的狀態下，所幸，這些事故都沒有造成人員受傷。

業界對自動駕駛已有比較明確的劃分。從駕駛輔助到自動駕駛再到無人駕駛是逐步演進的過程。其中，一個明顯的界線是需要人工監控（輔助駕駛）還是由機器監控（自動駕駛）。自動駕駛允許駕駛員不再關注交通和控制車輛，無人駕駛則干脆沒駕駛員。自動駕駛為了提高安全性和可靠性，在設計之初就要考慮更多。駕駛輔助是單一控制循環，比如雷達反饋控制縱向加減速，車道識別控制橫向轉向。而自動駕駛需要多種，多個傳感器采集數據，做數據融合，相互校驗，共同決定目標，進而對車輛控制。所以，用于自動駕駛的傳感器要比駕駛輔助的多很多。Tesla的自動駕駛系統Tesla的自動駕駛系統

據了解，目前特斯拉 Model S上的自動駕駛系統是特斯拉在去年十月推出的Autopilot 7.1，該軟件使得司機在高速公路上行駛時能夠將駕駛系統交給汽車，被譽為是該領域最先進的技術。不過一旦駕駛者的手移開方向盤之后，系統會發出警報，提醒他將手放回方向盤，而且“隨時準備接管駕駛”。 按照此標準，特斯拉的‘自動駕駛’只能算由人工監控的半自動駕駛，仍然是依靠駕駛輔助系統，這是我們首先要搞清楚的事情。

對于此次事故，特斯拉官方是這樣解釋的 當時 Model S 行駛在一條雙向、有中央隔離帶的公路上，自動駕駛處于開啟模式，此時一輛拖掛車以與 Model S 垂直的方向穿越公路。在強烈的日照條件下，駕駛員和自動駕駛都未能注意到拖掛車的白色車身，因此未能及時啟動剎車系統。由于拖掛車正在橫穿馬路，且車身較高，這一特殊情況導致 Model S 從掛車底部通過時，其擋風玻璃與掛車底部發生撞擊。特斯拉老板馬斯克是這樣回應的：雷達把拖車檢測為路面上的交通信號，而沒有啟動剎車。

事實上，目前的防碰撞技術或自動緊急剎車系統，只適用于跟車（追尾）狀態，并僅為跟車出現的問題而設計。也就是當車輛橫向駛入時，目前的 Autopilot 系統本身就不具備足夠的判斷能力。

特斯拉官方表示，那次致命車禍是Model S系列汽車自動駕駛功能激活使用行駛1.3億多英里過程中遇到的第一起致命事故，而全世界平均每6000萬英里行程就會發生一起致命車禍。這個地洗得非常有水平，因為誰都知道，新技術在剛開始出現的時候肯定會有各種問題，不能因為有一點挫折就不發展新技術。

但是，如果把一個還不夠成熟的只能做輔助駕駛的技術炒作得特別強大，甚至可以實現無人駕駛就有問題了，因為這可能讓駕駛者對操控安全產生誤判。

所以，不管是中國還是美國，做廣告都還是要遵守基本法啊，不能搞虛假宣傳！與特斯拉相比，艾睿日前在香港科學園的（Arrow Open Lab）期間展示的半自動駕駛車SAM Project計劃就顯得低調多了。盡管同樣屬于半自動駕駛，但這款半自動車可以提供系統性的駕駛輔助功能，應用了非常多的高科技。艾睿目前仍不考慮向車廠提供相關方案，而僅僅作為自身汽車電子相關技術的展示載體。“艾睿并沒有計劃將SAM汽車商用——我們的客戶做汽車和其他事，我們做這個項目，并不是想要和他們競爭。SAM汽車中融合了很多龐大的技能和子體系；這些技能和子體系能被用到其他應用中，用來幫助客戶實現他們的產品。”艾睿電子美洲元器件業務工程部副總裁Chakib Loucif表示。

這個計劃的起因是一個悲傷的故事，后來轉為勵志故事。2000年1月，前賽車手Sam Schmidt由于不測撞車而導致四肢癱瘓。2014年，艾睿電子的半主動駕駛跑車（SAM）項目，幫他圓了重回賽道之夢。在2014年，SAM 1.0讓Schmidt在印第安納波利斯賽車場實現了高達172km/h的駕駛。隨后，2016年，在性能體現和控制性顛末提拔后，Schmidt在印第安納波利斯賽車場駕駛最新計劃的SAM 3.0，創出了245km/h的高速，革新了速率記錄。Sam Schmidt老師和他駕駛的SAM汽車SAM Project是一款僅需使用頭部行動就能實現駕駛操作的汽車，一個四肢癱瘓的人怎么能夠駕駛汽車呢？你看了下面的視頻就明白了:

SAM半自動駕駛車，艾睿黑科技有多牛？

Chakib Loucif表示，SAM Project的核心技術難點主要包括捕捉頭部動作的動作識別技術、通過吹呼氣實現加速、制動的剎車系統。聚集惹的禍送，車內的儀表盤安裝了四個紅外攝像機，駕駛員佩帶的頭戴式裝置（帽子或眼鏡）上配備了多顆紅外傳感器。這些傳感器可以實現駕駛員頭部活動軌跡的跟蹤。中心處置懲罰器收羅它們的信號，進而實現汽車轉向。汽車踩油門加快和剎車體系則是均由一根含在口中的氣管控制。呼氣代表踩油門加快，吸氣代表剎車制動。在這根氣管里安裝了一顆飛思卡爾（現NXP）的壓力傳感器。它可以準確感到駕駛員呼氣和吸氣的正負壓力。加速和剎車通過不同的正負壓力實現控制。

許多人擔心，萬一駕駛員不小心打個噴嚏不久急剎車了么？不用擔心，你都能想到的事，工程師能不想到么？因為會有具體的算法排除掉過于劇烈的正負壓力。

還有朋友提出，感覺通過吹氣的方式控制汽車不太衛生，萬一口水流出來怎么辦？能不能用一個帶壓力感應的彈片用牙齒咬著，通過牙咬的不同壓力實現制動？這位同學我很佩服你的牙口，事實上你已經無限的接近了真相。Chakib Loucif表示，早在SAM 1.0的時候，確實采用過這種方案，但是實際體驗還是存在問題。
SAM汽車中同時包羅了很多幫助技能，像激光雷達、雷達、攝像頭等。此外，SAM汽車還可以通過4G LTE將跑道上和路邊上的全部信息傳到云端，在云端不停改進并做出智能幫忙。SAM 3.0內部電子技能一覽